Rádiem řízené modely padákových kluzáků – část 1

Autor: Václav Dočekal

Následující text popisuje moje zkušenosti s touto novou modelářskou kategorií.
Z tohoto důvodu je také nutné brát tento popis problematiky jako čistě subjektivní.

 

Pár slov úvodem.

Každý zájemce o provozování rádiem řízených padáků by si měl hned zkraje položit otázku: „Mám na to?“ A následně si na ni po delším uvažování taky sám odpovědět.

Samozřejmě že tady nejde o otázku finanční. Na tu dojde až tehdy, když zájemce o tuto kategorii z jakéhokoliv důvodu rezignuje. Teprve potom se pořizovací náklady jeví jako zbytečně vynaložená investice.

Předpokládám, že jste se už rozhodl. V tom případě se připravte na to, že vás na cestě k úspěchu čekají jisté nástrahy a problémy.

Létání s rádiem řízenými padáky je poměrně nová modelářská kategorie a těch, kteří se tomuto oboru věnují opravdu aktivně, je zatím jen o něco málo víc než deset. Také pro vydavatele modelářských časopisů je tahle kategorie zatím nepříliš zajímavá a tak se o ní zmíní jen občas a spíš jako o kuriozitě.

Je tedy pochopitelné, že se tito modeláři zatím tvoří víceméně uzavřený spolek a svoje zkušenosti prezentují výhradně zde: http://www.rcparagliding.cz/

Přesto se vyplatí tam nahlédnout. Přinejmenším si tak ušetříte čas a námahu. Hlavně ale zjistíte, že tahle kategorie se nedá srovnat s tím, čím jste se zabývali dosud.

 

Protože jsem zjistil, že těch pár RC padáčkářů tvoří něco jako kastu a že si ty zkušenosti vyměňují především vzájemně mezi sebou, rozhodl jsem se, že dám dohromady něco jako kuchařku.

Protože mám také dost zkušeností se začínajícími modeláři, budou to rady pro úplné začátečníky. Navíc to hodlám pojmout tak, aby tomu porozuměl pokud možno každý.

Nebude to ale určené pro ty, kteří zatím nepostavili ani jeden létající model. Nějaké složení hotového modelu za samostatnou stavbu nepovažuju ani náhodou.

 

Jak jsem začínal a jaké pokroky jsem za ten rok učinil, tak to si můžete přečíst poté, co si otevřete tento odkaz:

http://www.broe.cz/category/rc-modelarina/rc-paragliding/

 

V tom článku je popsán postup při seřizování a zalétávání modelu padákového kluzáku. Uvádět to znovu zde by tedy bylo zbytečné.

 

Kapitola první.

 

Padáky Wegus RS řídím způsobem, který vymysleli a používají kluci Čejpovi. Doporučuju nevymýšlet nic jiného, protože tento způsob je prostě nejlepší.

Ovládání padáku je na vysílači rozložené logicky. Levým ovladačem řídíme levou stranu vrchlíku a pravým zase jeho pravou stranu.

Když chceme zatočit vlevo, vychýlíme páku levého ovladače vlevo. Zatáčení vpravo vyvoláme vychýlením páky pravého ovladače vpravo.

Pokud máme možnost nastavit na vysílači výchylky serv na hodnotu vyšší, než jaká je nastavená z výroby, nastavíme ji na maximum. Ale pouze na té straně, kterou stahujeme řidičky do polohy „přitaženo.“ Tedy opět tam, kam vychylujeme páky ovladačů, když hodláme zatočit. To znamená od středu vysílače směrem ven.

Výchylky směrem ke středu vysílače ponecháme původní.

Tento způsob řízení padáku je logický a snadno zapamatovatelný. Velkou výhodou je také to, že tímto způsobem můžeme ovládat řízení padáku bez ohledu na to, jestli jsme zvyklí na plyn vpravo nebo vlevo.

Ono to ale není nic nového. Takto se totiž ovládá také velký padák, jak já říkám „dospělý.“

 

Řízení padáku je diametrálně odlišné od řízení klasického modelu. Tohle si dovolím opět zdůraznit, protože to považuju za nejdůležitější.

Padák uvádíme do zatáčky přibržděním odtokové hrany vrchlíku na té straně, na kterou hodláme zatočit. Tady musíme mít stále na paměti, že příliš velká výchylka může způsobit uvedení padáku do spirály. Totéž se může stát v případě, když páku ovladače podržíme ve výchylce příliš dlouho. V malé výšce to končí vždy nárazem gondoly do země.

Každopádně se vyvarujeme toho, abychom do řízení zasahovali příliš razantně. Padák v žádném případě není akrobatický model!

 

Jak se seřizuje rádiem řízený padák, tak to jsem popsal zde:

http://www.broe.cz/category/rc-modelarina/rc-paragliding/
  


Důležité upozornění:

  •  Nikdy se nepokoušejte o let v případě, že si nejste stoprocentně jisti, že ten let zvládnete.
  • Nikdy se nenechte vyhecovat k letu v nepříznivých podmínkách přihlížejícími, natož pak kolegy modeláři. Vždycky je lepší snést posměšky, než si později sám sobě nadávat do hlupáků.
  • Létejte jen tam, kde máte jistotu, že neohrozíte přihlížející. Pokud budou mezi diváky děti, tak ten padák raději ani nevybalujte.
  • O létání v termice, případně za větru (maximálně 6 m/sec) se pokoušejte až tehdy, když budete mít na kontě nejméně pět hodin čistého letového času. S padákem, samozřejmě. Totéž platí pro létání ostřejších zatáček a průletech v malé výšce nad zemí.
  • Mějte vždy na paměti, že břemeno o váze dvou a půl kilogramu, zavěšené pod vrchlíkem padáku a pohybující se relativně malou rychlostí, má značnou kinetickou energii. Podvěšená gondola tak může způsobit značnou materiální škodu (to v lepším případě). Pokud by došlo ke kontaktu s některým z přihlížejících, mohou být takové následky dokonce fatální.

 

Padák máme seřízený a tak jej můžeme připevnit na gondolu, na tříkolku nebo na parakrosnu.

Podle mých zkušeností je jako první podvěs vhodná gondola s pomocným motorem a bez podvozku. A to hned z několika důvodů.

Hlavní výhodou je jednoduchá výroba. Jedná se vlastně o krabici z překližky (stačí obyčejná truhlářská tloušťky alespoň pět milimetrů), kterou slepíme vhodným lepidlem a do které následně nainstalujeme odpovídající příslušenství.

Pokud budeme chtít létat nejen na svahu, ale také na rovině, tak už před zahájením stavby do návrhu zakomponujeme instalaci motoru se sklopnou vrtulí. Umístění motoru do přední části, tedy tak, jak je to obvyklé třeba u motorizovaných větroňů, je sice jednodušší, ale při případné havárii nebo „jen“ při nepovedeném přistání je tato pohonná jednotka jako první na ráně.

Gondola z překližky je sice méně pracná a její pořízení vyjde levněji, na letovou hmotnost ji ale musíme dovážit poměrně velkým kusem olova. Já jsem do té mojí gondoly musel nacpat olovo o hmotnosti 1360 gramů. Až poté jsem dosáhl letové hmotnosti 2650 gramů.

Tady si dovolím připomenout, že letová hmotnost podvěsu pod padákem Wegus RS nesmí v žádném případě klesnout pod 2400 gramů. Pokud toto nedodržíme, bude ten padák neřiditelný a stane se hříčkou větru.

Tříkolka je už složitější a její výroba je pracnější. Pokud si chceme ušetřit práci a hlavně nervy, tak se nikdy nepouštíme do výroby tříkolky šroubované z jednotlivých dílů. Hotový kus, vyrobený z duralu a navíc patřičně naleštěný, vypadá sice dobře, ale jen do první rány. A těch ran bude zpočátku opravdu požehnaně.

Já jsem to vyřešil tak, že jsem vzal tabulky měrných hmotností ocelové kulatiny a plechu a taky kalkulačku. To proto, abych mohl tu tříkolku už při návrhu patřičně dimenzovat a přitom nepřekročit letovou hmotnost 2500 gramů. Výsledkem je kompaktní svařenec z ocelové kulatiny a plechu, doplněný podvozkem z duralového plechu tloušťky tři milimetry, který zde spolu s podvozkovými koly tvoří tlumicí člen a při větších nárazech také funguje jako deformační zóna. Ten podvozek je ke konstrukci přišroubovaný pevnostními šrouby M 4 a je tím pádem snadno demontovatelný.

Toto řešení se mi plně osvědčilo a mohu jej tedy s klidným svědomím doporučit.

 

Parakrosna je konstrukčně řešená stejně jako tříkolka. Rozdíl je pouze v tom, že ta parakrosna nemá klasický podvozek. Přesto i tady neprohloupíme, když pro instalaci podvozku připravíme potřebné úchyty už při výrobě. Takto jsou ostatně řešené i některé „dospělé“ parakrosny.

 

Ovládací prvky pro řízení padáku jsou v podstatě pouze dva. První tvoří dvě páky na servech, na kterých jsou přivázány šňůrky řidiček a druhým je pohonný motor.

Motor u rádiem řízeného motorizovaného padáku nahrazuje výškové kormidlo. Z tohoto důvodu je nutné, aby pilot modelu padákového kluzáku už předtím dokonale zvládl řízení otáček motoru v závislosti na chování modelu.

 

Orientace ovládacích pák je v podstatě možná jen dvojím způsobem. Páky, imitující ruce pilota, mohou být buď v poloze „předpaženo,“ tedy směrem dopředu, nebo v poloze „rozpaženo,“ tedy směrem do stran.

První způsob můžeme uplatnit u gondoly a tříkolky. To proto, že tam nehrozí při překlopení dopředu náraz pák do země. U parakrosny použijeme výhradně polohu „rozpaženo.“ To proto, že jen takto můžeme ochránit serva před poškozením.

Polohu „rozpaženo“ můžeme samozřejmě použít také u tříkolky. Kde ji ale nemůžeme použít v žádném případě, tak to je u gondoly. Tam je naopak poloha „předpaženo“ výhodná, protože při přistávání stahujeme obě řidičky dolů na plnou výchylku (brzdíme) a ovládací páky jsou v této poloze skryté za boky gondoly a jsou tak chráněné v maximální míře.

 

Starty modelu padákového kluzáku Wegus RS jsou zatím možné pouze z ruky. Pro starty ze země nemá tento padák dostatečně vyztužený vrchlík.

 

Starty s tříkolkou jsou paradoxně snazší než starty s parakrosnou. To proto, že tu tříkolku můžeme při startu držet v těžišti. Po získání praxe jsou ale i starty s parakrosnou celkem snadné.

Tady ještě jednou zdůrazním, že o starty se pokoušíme pouze s padákem předem perfektně seřízeným!

 

Před prvním ostrým startem pro jistotu vše ještě jednou zkontrolujeme. Vysílač i přijímač máme samozřejmě zapnutý. Zatím se nepokoušíme manipulovat s plynem. Páky, kterými budeme ovládat šňůrky řidiček padáku, máme samozřejmě nastavené obě stejně.

Vysílač (zapnutý) odložíme opodál tak, aby nám nepřekážel, ale abychom jej měli stále v dohledu.

Nyní si vyzkoušíme start nanečisto.

Padák máme rozložený na zemi horní stranou vrchlíku dospod. Ještě jednou zkontrolujeme, jestli jsou všechny šňůry napnuté a nejsou přehozené přes sebe.

Šikovnější rukou uchopíme gondolu (tříkolku, parakrosnu) a rychlým, přitom ale rovnoměrným tahem se pokusíme padák takzvaně nalít. Pokud se nám to podaří, získá vrchlík požadovaný tvar a vystoupá nad nás. V této poloze ale zůstane jen okamžik. Pak se buď překlopí dopředu (takzvaně předstřelí), nebo přepadne na bok.

Tyto „suché“ starty opakujeme do té doby, dokud si nejsme jisti, že bez problémů zvládneme ostrý start.

Dobře seřízený padák při „suchém“ startu přepadá dopředu. Pokud přepadá do stran, je buď špatně seřízený, nebo tu gondolu držíme nakřivo. Základním předpokladem úspěchu jsou starty přesně proti větru.

Pokud se nám povedou alespoň tři „suché“ starty po sobě, můžeme přistoupit k pokusu o start takzvaně ostrý.

 

První ostrý start je něco jako okamžik pravdy. Tady se naplno projeví to, jestli jsme k nácviku startů přistupovali poctivě a zodpovědně.

Teprve teď si také můžeme vyzkoušet řízení modelu klouzavého padáku přímo v reálu.

 

Pokud máme možnost startovat na mírném svahu, máme značně usnadněnou roli. To proto, že ten padák můžeme startovat s vypnutým motorem, případně s motorem zapnutým, ale seřízeným jen na trochu vyšší volnoběh. Starty přesně proti větru jsou opět samozřejmostí.

Postupujeme stejně, jako při pokusech o „suchý“ start. Opět ještě jednou zkontrolujeme, jestli je všechno v pořádku. Potom pevně uchopíme gondolu a razantním tahem dostaneme padák do letové polohy. Přitom musíme stále cítit sílu, která se nám snaží tu gondolu vytrhnout z ruky. Tohle jsme si ale dostatečně ověřili už při nácviku „suchých“ startů.

Důležité upozornění: Gondolu vypouštíme až v momentě, kdy je padák přímo nad námi. Gondolu v žádném případě neházíme!

Protože tohle se dá nacvičit pouze při ostrém startu, musíme být už předem připraveni na to, že zpočátku se nám ty starty s velkou pravděpodobností moc dařit nebudou.

Tady jsou v podstatě pouze tři možnosti.

  • Pokud se nám podaří tu gondolu pustit v pravý okamžik, tak ten padák sice o něco poklesne, ale poletí.
  • Pokud jsme tu gondolu pustili příliš brzy, tak se vrchlík padáku ještě nestačil nafouknout do tvaru křídla a celé nám to spadne k nohám.
  • Pokud tu gondolu naopak vypustíme z ruky příliš pozdě, vrchlík předběhne gondolu a celá soustava skončí v kotrmelcích na zemi. Výsledkem takovéhoto nepovedeného pokusu je pracné a zdlouhavé vyprošťování gondoly ze spleti padákových šňůr.

  

Start se podařil a padák letí.

Pokud ten padák letí rovně, je všechno v pořádku. Tady stačí pouze mírně přidat plyn (zvýšit otáčky motoru) a nechat padák, aby nastoupal do výšky alespoň dvaceti metrů. Teprve poté zkusíme padák zatočit na tu stranu, kde máme volný prostor.

Opět si dovolím upozornit na to, že neřídíme klasický model. Zatáčení padáku se děje následkem stažení odtokové hrany na jedné straně křídla. Padák není vybavený klasickými kormidly a zatáčení je vyvolané přibrzďováním odtokové hrany vrchlíku na jedné straně.

Pokud má padák po startu snahu utíkat z přímého letu na některou stranu, snažíme se jej srovnat trimem. V žádném případě se jej nesnažíme srovnat razantním zásahem do řízení!

 

Padák tedy letí a my si můžeme (spíš musíme) vyzkoušet, jak se řídí.

Už předem jsme se rozhodli, na kterou stranu zatočíme poté, co padák vystoupal do dostatečné výšky. Opět musíme mít na paměti, že padák reaguje na výchylku páky ovladače se zpožděním. Z tohoto důvodu chvilku počkáme. Padák obvykle po pár vteřinách zareaguje a začne zatáčet.

 

Nejčastější začátečnická chyba, která může vyvolat uvedení padáku do spirály a která tak může způsobit havárii, je zaviněná návyky z létání s klasickými modely.

Tady opět zdůrazním, že odezva na zásah od řízení je oproti klasickému modelu u padáku značně opožděná. Pilot se tak podvědomě snaží dosáhnout reakce na výchylku páky tím, že tu páku vychýlí nadoraz. Tím nechtěně uvede padák do prudké zatáčky, která následně přejde do spirály. V malé výšce nad zemí to vždy končí havárií.

Snaha napravit tuto chybu stažením odtokové hrany padáku na opačné straně situaci pouze zhorší. Ve větší výšce tímto zásahem do řízení způsobíme rozkývání vrchlíku, které budeme korigovat jen s velkými obtížemi. V malé výšce to opět končí havárií.

 

Padák letí a zatáčí na tu stranu, na kterou jsme vychýlili páku ovladače. Pokud je let spořádaný a vrchlík padáku ve vzduch takzvaně sedí, je všechno v pořádku. Pokud se vrchlík padáku kýve ze strany na stranu a toto kývání se po přidání plynu ještě zvětší, je padák přebržděný. Tady pomůže povolení řidiček trimem. Samozřejmě souměrně na obou ovladačích a jen o pár dílků. Po tomto zásahu do řízení se padák obvykle zklidní.

Při prvním letu se v žádném případě nepokoušíme o plnohodnotné řízení. Místo toho se omezíme na to, že budeme pouze korigovat směr letu padáku jemnými zásahy do řízení. Budeme zkrátka létat pouze široké zatáčky a přitom budeme dbát na to, aby padák v zatáčkách neztrácel výšku.

Tady se také naplno projeví to, jestli umíme správně ovládat otáčky motoru. Ovládáním otáček motoru nahrazujeme u padáku ovládání výškového kormidla.

Přibrždění odtokové hrany vrchlíku zásahem do řízení vyvolá dvojí efekt. První je žádoucí, protože výsledkem je zatáčka na stranu, která je přibržděná. Druhý efekt je nežádoucí, protože zvětšením zakřivení odtokové hrany vrchlíku padák zabrzdíme. Padák tak může ztratit rychlost a následkem je opět přechod do spirály.

Z tohoto důvodu je vždy nutné provádět zásahy do řízení uvážlivě a pouze v míře přiměřené.

 

Základem je (stejně jako u jakéhokoliv létajícího aparátu) donutit padák, aby letěl tam, kam chceme my.

Jako první musíme ten padák přimět k tomu, aby letěl rovně. Za tímto účelem si stanovíme otočné body, které budou od sebe vzdálené pokud možno co nejvíc. Při letu mezi těmito body se budeme snažit o to, abychom ten padák udrželi co nejdéle v přímém směru.

Padák udržujeme ve stanovené letové výšce nastavením motoru na takový výkon, při kterém tah vrtule umožní let bez toho, že by padák nepřiměřeně stoupal nebo naopak klesal.

V místě otočných bodů budeme samozřejmě muset provést zatáčku. Padák uvedeme do zatáčky jemným vychýlením páky ovladače na tu stranu, na kterou hodláme zatočit. Pokud fouká slabý vítr, provádíme zatáčky zásadně vždy proti větru!

Za bezvětří a v dostatečné výšce nemusíme při provádění širokých zatáček (v leteckém slangu takzvaných „katolických“) zvyšovat otáčky motoru.

Pokud fouká vítr (přiměřený, nejvýše do 4m/sec), budeme muset v zatáčkách otáčky motoru zvyšovat. Pokud tak neučiníme, hrozí opět nebezpečí, že padák přibrzděním odtokové hrany vrchlíku nechtěně uvedeme do spirály. Otáčky motoru zvyšujeme opět pouze přiměřeně, tedy tak, aby se padák v zatáčkách nevzpínal. Ten padák si zkrátka musí v každém letovém režimu udržet stanovenou letovou výšku.

 

Při prvním startu se v žádném případě nesnažíme překonat rekord v délce letu. Ideální je přistávat přibližně po deseti minutách od startu. To proto, že se nám už přestaly klepat nejen ruce, ale také kolena a tak na to přistání můžeme jít s chladnou hlavou.

 

Přistání padáku je nejdůležitější a také nejobtížnější fáze letu. To proto, že tady se jakákoliv chyba dá napravit jen obtížně. Navíc máme na tu nápravu chyby jen pár vteřin.

Přistáváme zásadně vždy z přímého směru! Pokud fouká vítr (slabý!), přistáváme opět výhradně pouze proti větru.

Začínáme tím, že snížíme otáčky motoru tak, aby padák mírně klesal. Před přistáním motor pokaždé vypneme! Přistáváme pokud možno směrem k sobě.

Pokud máme možnost zablokovat na vysílači otáčky motoru v poloze „vypnuto“ tlačítkem LOCK, tak tuto možnost bez váhání využijeme. Samozřejmě pouze tehdy, když jsme ještě před stisknutím zmíněného tlačítka měli páku ovládání otáček motoru v poloze „vypnuto.“

Zabráníme tím nechtěnému přidání otáček motoru při přistání a následnému zamotání padákových šňůr do vrtule.

Při přistávacím manévru se snažíme o to, abychom udrželi padák v přímém směru. Současně se snažíme o to, aby ten padák klesal k zemi pod malým úhlem. Máme stále na paměti, že v malé výšce nad zemí může razantní zásah do řízení způsobit havárii. Letíme tedy takzvaně na citovku.

Těsně před přistáním padák zabrzdíme současným a plným vychýlením obou ovládacích pák na vysílači směrem od středu ven. Stáhneme tím souměrně obě odtokové hrany vrchlíku a padák tak ztratí dopřednou rychlost. Současně také vyrovná klesání, takže podvěšená gondola (tříkolka, parakrosna) do země nenarazí.

 

Padák se nám tedy podařilo úspěšně dopravit na zem. Teprve teď si můžeme v klidu znovu promítnout celý průběh letu a zamyslet se nad tím, kde jsme dělali největší chyby.

V žádném případě se nepokoušíme hned o další let! A to i v případě, že první let dopadl nad očekávání dobře.

 

Nakonec ještě pár dobrých rad.

 

  • Klouzavý padák (model, i ten „dospělý“), nemá oproti klasickému letadlu pevnou nosnou plochu. Z tohoto důvodu může v určitých letových režimech dojít ke kolapsu (zborcení) vrchlíku a následnému pádu.
  • Abychom toto nebezpečí omezili na co nejmenší míru, musíme dodržet některá pravidla.
  • Nikdy nestartujeme do turbulentního prostředí. A je úplně jedno, jestli tu turbulenci způsobuje termika, nárazový vítr nebo vítr, vanoucí přes překážky.
  • Máme vždy na paměti, že padák ovládáme přibrzďováním odtokové hrany vrchlíku. Každý zásah do řízení tedy znamená snížení rychlosti padáku.
  • Razantní zásah do řízení v momentě, kdy padák letí malou rychlostí, způsobí přinejmenším zaklapnutí ucha na té straně, na které jsme neúměrně stáhli odtokovou hranu. Pokud tak učiníme při letu po větru, tak zpravidla dojde ke kolapsu celého vrchlíku. Výsledkem je nekontrolovatelný pád a náraz do země.
  • Úplně stejně to zpravidla skončí v případě, že s padákem zalétneme do turbulence za překážkou.
  • Pokud letíme v malé výšce po větru a navíc s vypnutým motorem, tak se nikdy nesnažíme otočit padák zpět proti větru razantním zásahem do řízení. Výsledkem bude prakticky pokaždé kolaps vrchlíku, následovaný nárazem do země.

 

Už jsem se zmínil o tom, jak poznáme, že je padák za letu přebržděný. Může se ale stát, že padák bude i nadále nestabilní a vrchlík se bude za letu dál kývat ze strany na stranu. Tady pomůže už jen přidání zátěže.

Léčení „jankovitosti“ padáku přidáním zátěže se osvědčilo jako nejjednodušší a hlavně nejúčinnější.

Že je padák za letu stabilní, tak to poznáme také podle toho, že při ustáleném letu v malé výšce po mírném přidání otáček motoru pouze vystoupá o něco výš. Dopředná rychlost se přitom zvýší pouze nepatrně.

To zvýšení rychlosti nesmí mít za následek jakýkoliv pohyb padáku do stran a ten padák se také nesmí vzpínat.

Při pohledu z boku také vidíme, že přední šňůry od vrchlíku k prvnímu úvazku na gondole svírají za letu se spodní stranou vrchlíku přibližně pravý úhel. Náběžná hrana vrchlíku je za letu při pohledu z boku vůči závěsu na gondole o malý kousek vpředu.

 

Závěrem ještě něco ze života. Z toho mého, dovolím si dodat.

Naši předci, co jsme jejich zadci, nebyli žádní hlupáci!

Vzpomínám si, že můj děda mi ještě jako malému klukovi říkával toto: „Když budeš mít pocit, že už všechno umíš a všechno se ti daří, tak si sedni a v klidu popřemýšlej o životě. Přehnané sebevědomí je nejkratší cesta k velkému průšvihu“

On to tehdy děda říkal mnohem jadrněji. Já se od té doby touto jeho radou řídím a zatím mi to bylo jen ku prospěchu. Také proto jsem přežil ve zdraví a bez závažnějšího úrazu první pokusy a následné desítky hodin létání s vlastnoručně vyrobenými létajícími aparáty.

Jen pro úplnost dodávám, že to byla čtyři rogala (z toho dvě motorizovaná) a jeden ultralight.

Ty nádherné zážitky a vzpomínky na ně mi vezme už jedině doktor Alzheimer. A to je dobře.

Pod „dospělý“ padákový kluzák bych se ale ani dnes nepověsil ani náhodou. Zvláště pak poté, co jsem si s padákem coby modelem vyzkoušel přímo v reálu pár krizovek, které skončily havárií. Kaskadér, který u mých padáků Wegus RS plní roli pilota, kupodivu ještě ani jednou neprotestoval. Množná to bude tím, že neumí mluvit.

Teď jen doufám, že mi čtenář tu trochu nostalgie velkoryse odpustí.

Přeji mnoho úspěchů nejen při létání.

 

Tagged , , , , , , . Bookmark the permalink.

Leave a Reply