Jak mi ulétl model padáku

Stalo se to v pátek 18. července 2014 deset minut před sedmou hodinou ranní. Jednoduše jej nasála termická bublina a bylo. Ta bezmoc při pohledu na to, jak ten padák během nějakých dvou minut mizí ve výšce a v dálce, je nepopsatelná.

1 – místo startu, 2 – místo přistání

Dopadlo to dobře. Zásluhou několika slušných a správných lidí.

Jako první mi pomohl můj kamarád Berta Mach, pilot skutečného paraglideru.

Bertovi jsem popsal přibližně směr tak, jak jsem si to pamatoval. V sobotu kolem desáté hodiny dopolední se vydal na trasu a ten padák objevil po necelých deseti minutách. Dezertér seděl na samém vršku vysokého smrku v lese, kde se říká U Křiváku.

Úmysl vylézt pro něho po hladkém a tenkém kmeni jsem po krátké úvaze zavrhl.
Padák byl relativně volný, ale parakrosna zůstala zaklíněná ve větvích přímo u kmene.
Jedinou možností, jak ten padák dostat dolů, tak bylo pokácení stromu.

Tady mi pomohl další dobrý člověk. Pan inženýr Kamil Leština má na starosti majetek města Žďáru nad Sázavou, konkrétně lesy a rybníky. Od něho jsem v pondělí 21. července po osmé hodině ranní získal souhlas k pokácení tohoto konkrétního stromu. Souhlas jsem tedy měl. Teď už tedy zbývalo jen sehnat lesního muže s motorovou pilou.

Tady mi opět pomohl v pořadí třetí dobrý člověk. Jeho jméno bohužel neznám. Prý to není důležité, říkal on. Jemu prý stačí to, že si mne pamatuje ještě z doby, kdy jsem pro ně jako bagrista prováděl úpravy v lesích, které jsou majetkem pana Kinského. Na moji námitku, že si to přece nemůže pamatovat, protože to je už víc než dvanáct let zpátky, se jen usmál. A ještě dodal, že s mojí prací byl tehdy spokojený nejen on.

Zkrátím to. Jím pověřený pracovník uložil motorovou pilu do kufru mého Golfa a vyrazili jsme na místo činu. Po desáté hodině jsme se už vraceli zpátky jako vítězové.

Padák to naštěstí přečkal bez úhony. Odnesla to jen baterka a pak také trochu parakrosna.
Tu parakrosnu jsem opravil a celé to už zase lítá k mojí velké spokojenosti. Dokonce bych si dovolil tvrdit, že tomu dezertérovi ty tři noci na stromě náramně prospěly.

Rádiem řízené modely padákových kluzáků – část 1

Autor: Václav Dočekal

Následující text popisuje moje zkušenosti s touto novou modelářskou kategorií.
Z tohoto důvodu je také nutné brát tento popis problematiky jako čistě subjektivní.

 

Pár slov úvodem.

Každý zájemce o provozování rádiem řízených padáků by si měl hned zkraje položit otázku: „Mám na to?“ A následně si na ni po delším uvažování taky sám odpovědět.

Samozřejmě že tady nejde o otázku finanční. Na tu dojde až tehdy, když zájemce o tuto kategorii z jakéhokoliv důvodu rezignuje. Teprve potom se pořizovací náklady jeví jako zbytečně vynaložená investice.

Předpokládám, že jste se už rozhodl. V tom případě se připravte na to, že vás na cestě k úspěchu čekají jisté nástrahy a problémy.

Létání s rádiem řízenými padáky je poměrně nová modelářská kategorie a těch, kteří se tomuto oboru věnují opravdu aktivně, je zatím jen o něco málo víc než deset. Také pro vydavatele modelářských časopisů je tahle kategorie zatím nepříliš zajímavá a tak se o ní zmíní jen občas a spíš jako o kuriozitě.

Je tedy pochopitelné, že se tito modeláři zatím tvoří víceméně uzavřený spolek a svoje zkušenosti prezentují výhradně zde: http://www.rcparagliding.cz/

Přesto se vyplatí tam nahlédnout. Přinejmenším si tak ušetříte čas a námahu. Hlavně ale zjistíte, že tahle kategorie se nedá srovnat s tím, čím jste se zabývali dosud.

 

Protože jsem zjistil, že těch pár RC padáčkářů tvoří něco jako kastu a že si ty zkušenosti vyměňují především vzájemně mezi sebou, rozhodl jsem se, že dám dohromady něco jako kuchařku.

Protože mám také dost zkušeností se začínajícími modeláři, budou to rady pro úplné začátečníky. Navíc to hodlám pojmout tak, aby tomu porozuměl pokud možno každý.

Nebude to ale určené pro ty, kteří zatím nepostavili ani jeden létající model. Nějaké složení hotového modelu za samostatnou stavbu nepovažuju ani náhodou.

 

Jak jsem začínal a jaké pokroky jsem za ten rok učinil, tak to si můžete přečíst poté, co si otevřete tento odkaz:

http://www.broe.cz/category/rc-modelarina/rc-paragliding/

 

V tom článku je popsán postup při seřizování a zalétávání modelu padákového kluzáku. Uvádět to znovu zde by tedy bylo zbytečné.

 

Kapitola první.

 

Padáky Wegus RS řídím způsobem, který vymysleli a používají kluci Čejpovi. Doporučuju nevymýšlet nic jiného, protože tento způsob je prostě nejlepší.

Ovládání padáku je na vysílači rozložené logicky. Levým ovladačem řídíme levou stranu vrchlíku a pravým zase jeho pravou stranu.

Když chceme zatočit vlevo, vychýlíme páku levého ovladače vlevo. Zatáčení vpravo vyvoláme vychýlením páky pravého ovladače vpravo.

Pokud máme možnost nastavit na vysílači výchylky serv na hodnotu vyšší, než jaká je nastavená z výroby, nastavíme ji na maximum. Ale pouze na té straně, kterou stahujeme řidičky do polohy „přitaženo.“ Tedy opět tam, kam vychylujeme páky ovladačů, když hodláme zatočit. To znamená od středu vysílače směrem ven.

Výchylky směrem ke středu vysílače ponecháme původní.

Tento způsob řízení padáku je logický a snadno zapamatovatelný. Velkou výhodou je také to, že tímto způsobem můžeme ovládat řízení padáku bez ohledu na to, jestli jsme zvyklí na plyn vpravo nebo vlevo.

Ono to ale není nic nového. Takto se totiž ovládá také velký padák, jak já říkám „dospělý.“

 

Řízení padáku je diametrálně odlišné od řízení klasického modelu. Tohle si dovolím opět zdůraznit, protože to považuju za nejdůležitější.

Padák uvádíme do zatáčky přibržděním odtokové hrany vrchlíku na té straně, na kterou hodláme zatočit. Tady musíme mít stále na paměti, že příliš velká výchylka může způsobit uvedení padáku do spirály. Totéž se může stát v případě, když páku ovladače podržíme ve výchylce příliš dlouho. V malé výšce to končí vždy nárazem gondoly do země.

Každopádně se vyvarujeme toho, abychom do řízení zasahovali příliš razantně. Padák v žádném případě není akrobatický model!

 

Jak se seřizuje rádiem řízený padák, tak to jsem popsal zde:

http://www.broe.cz/category/rc-modelarina/rc-paragliding/
  


Důležité upozornění:

  •  Nikdy se nepokoušejte o let v případě, že si nejste stoprocentně jisti, že ten let zvládnete.
  • Nikdy se nenechte vyhecovat k letu v nepříznivých podmínkách přihlížejícími, natož pak kolegy modeláři. Vždycky je lepší snést posměšky, než si později sám sobě nadávat do hlupáků.
  • Létejte jen tam, kde máte jistotu, že neohrozíte přihlížející. Pokud budou mezi diváky děti, tak ten padák raději ani nevybalujte.
  • O létání v termice, případně za větru (maximálně 6 m/sec) se pokoušejte až tehdy, když budete mít na kontě nejméně pět hodin čistého letového času. S padákem, samozřejmě. Totéž platí pro létání ostřejších zatáček a průletech v malé výšce nad zemí.
  • Mějte vždy na paměti, že břemeno o váze dvou a půl kilogramu, zavěšené pod vrchlíkem padáku a pohybující se relativně malou rychlostí, má značnou kinetickou energii. Podvěšená gondola tak může způsobit značnou materiální škodu (to v lepším případě). Pokud by došlo ke kontaktu s některým z přihlížejících, mohou být takové následky dokonce fatální.

 

Padák máme seřízený a tak jej můžeme připevnit na gondolu, na tříkolku nebo na parakrosnu.

Podle mých zkušeností je jako první podvěs vhodná gondola s pomocným motorem a bez podvozku. A to hned z několika důvodů.

Hlavní výhodou je jednoduchá výroba. Jedná se vlastně o krabici z překližky (stačí obyčejná truhlářská tloušťky alespoň pět milimetrů), kterou slepíme vhodným lepidlem a do které následně nainstalujeme odpovídající příslušenství.

Pokud budeme chtít létat nejen na svahu, ale také na rovině, tak už před zahájením stavby do návrhu zakomponujeme instalaci motoru se sklopnou vrtulí. Umístění motoru do přední části, tedy tak, jak je to obvyklé třeba u motorizovaných větroňů, je sice jednodušší, ale při případné havárii nebo „jen“ při nepovedeném přistání je tato pohonná jednotka jako první na ráně.

Gondola z překližky je sice méně pracná a její pořízení vyjde levněji, na letovou hmotnost ji ale musíme dovážit poměrně velkým kusem olova. Já jsem do té mojí gondoly musel nacpat olovo o hmotnosti 1360 gramů. Až poté jsem dosáhl letové hmotnosti 2650 gramů.

Tady si dovolím připomenout, že letová hmotnost podvěsu pod padákem Wegus RS nesmí v žádném případě klesnout pod 2400 gramů. Pokud toto nedodržíme, bude ten padák neřiditelný a stane se hříčkou větru.

Tříkolka je už složitější a její výroba je pracnější. Pokud si chceme ušetřit práci a hlavně nervy, tak se nikdy nepouštíme do výroby tříkolky šroubované z jednotlivých dílů. Hotový kus, vyrobený z duralu a navíc patřičně naleštěný, vypadá sice dobře, ale jen do první rány. A těch ran bude zpočátku opravdu požehnaně.

Já jsem to vyřešil tak, že jsem vzal tabulky měrných hmotností ocelové kulatiny a plechu a taky kalkulačku. To proto, abych mohl tu tříkolku už při návrhu patřičně dimenzovat a přitom nepřekročit letovou hmotnost 2500 gramů. Výsledkem je kompaktní svařenec z ocelové kulatiny a plechu, doplněný podvozkem z duralového plechu tloušťky tři milimetry, který zde spolu s podvozkovými koly tvoří tlumicí člen a při větších nárazech také funguje jako deformační zóna. Ten podvozek je ke konstrukci přišroubovaný pevnostními šrouby M 4 a je tím pádem snadno demontovatelný.

Toto řešení se mi plně osvědčilo a mohu jej tedy s klidným svědomím doporučit.

 

Parakrosna je konstrukčně řešená stejně jako tříkolka. Rozdíl je pouze v tom, že ta parakrosna nemá klasický podvozek. Přesto i tady neprohloupíme, když pro instalaci podvozku připravíme potřebné úchyty už při výrobě. Takto jsou ostatně řešené i některé „dospělé“ parakrosny.

 

Ovládací prvky pro řízení padáku jsou v podstatě pouze dva. První tvoří dvě páky na servech, na kterých jsou přivázány šňůrky řidiček a druhým je pohonný motor.

Motor u rádiem řízeného motorizovaného padáku nahrazuje výškové kormidlo. Z tohoto důvodu je nutné, aby pilot modelu padákového kluzáku už předtím dokonale zvládl řízení otáček motoru v závislosti na chování modelu.

 

Orientace ovládacích pák je v podstatě možná jen dvojím způsobem. Páky, imitující ruce pilota, mohou být buď v poloze „předpaženo,“ tedy směrem dopředu, nebo v poloze „rozpaženo,“ tedy směrem do stran.

První způsob můžeme uplatnit u gondoly a tříkolky. To proto, že tam nehrozí při překlopení dopředu náraz pák do země. U parakrosny použijeme výhradně polohu „rozpaženo.“ To proto, že jen takto můžeme ochránit serva před poškozením.

Polohu „rozpaženo“ můžeme samozřejmě použít také u tříkolky. Kde ji ale nemůžeme použít v žádném případě, tak to je u gondoly. Tam je naopak poloha „předpaženo“ výhodná, protože při přistávání stahujeme obě řidičky dolů na plnou výchylku (brzdíme) a ovládací páky jsou v této poloze skryté za boky gondoly a jsou tak chráněné v maximální míře.

 

Starty modelu padákového kluzáku Wegus RS jsou zatím možné pouze z ruky. Pro starty ze země nemá tento padák dostatečně vyztužený vrchlík.

 

Starty s tříkolkou jsou paradoxně snazší než starty s parakrosnou. To proto, že tu tříkolku můžeme při startu držet v těžišti. Po získání praxe jsou ale i starty s parakrosnou celkem snadné.

Tady ještě jednou zdůrazním, že o starty se pokoušíme pouze s padákem předem perfektně seřízeným!

 

Před prvním ostrým startem pro jistotu vše ještě jednou zkontrolujeme. Vysílač i přijímač máme samozřejmě zapnutý. Zatím se nepokoušíme manipulovat s plynem. Páky, kterými budeme ovládat šňůrky řidiček padáku, máme samozřejmě nastavené obě stejně.

Vysílač (zapnutý) odložíme opodál tak, aby nám nepřekážel, ale abychom jej měli stále v dohledu.

Nyní si vyzkoušíme start nanečisto.

Padák máme rozložený na zemi horní stranou vrchlíku dospod. Ještě jednou zkontrolujeme, jestli jsou všechny šňůry napnuté a nejsou přehozené přes sebe.

Šikovnější rukou uchopíme gondolu (tříkolku, parakrosnu) a rychlým, přitom ale rovnoměrným tahem se pokusíme padák takzvaně nalít. Pokud se nám to podaří, získá vrchlík požadovaný tvar a vystoupá nad nás. V této poloze ale zůstane jen okamžik. Pak se buď překlopí dopředu (takzvaně předstřelí), nebo přepadne na bok.

Tyto „suché“ starty opakujeme do té doby, dokud si nejsme jisti, že bez problémů zvládneme ostrý start.

Dobře seřízený padák při „suchém“ startu přepadá dopředu. Pokud přepadá do stran, je buď špatně seřízený, nebo tu gondolu držíme nakřivo. Základním předpokladem úspěchu jsou starty přesně proti větru.

Pokud se nám povedou alespoň tři „suché“ starty po sobě, můžeme přistoupit k pokusu o start takzvaně ostrý.

 

První ostrý start je něco jako okamžik pravdy. Tady se naplno projeví to, jestli jsme k nácviku startů přistupovali poctivě a zodpovědně.

Teprve teď si také můžeme vyzkoušet řízení modelu klouzavého padáku přímo v reálu.

 

Pokud máme možnost startovat na mírném svahu, máme značně usnadněnou roli. To proto, že ten padák můžeme startovat s vypnutým motorem, případně s motorem zapnutým, ale seřízeným jen na trochu vyšší volnoběh. Starty přesně proti větru jsou opět samozřejmostí.

Postupujeme stejně, jako při pokusech o „suchý“ start. Opět ještě jednou zkontrolujeme, jestli je všechno v pořádku. Potom pevně uchopíme gondolu a razantním tahem dostaneme padák do letové polohy. Přitom musíme stále cítit sílu, která se nám snaží tu gondolu vytrhnout z ruky. Tohle jsme si ale dostatečně ověřili už při nácviku „suchých“ startů.

Důležité upozornění: Gondolu vypouštíme až v momentě, kdy je padák přímo nad námi. Gondolu v žádném případě neházíme!

Protože tohle se dá nacvičit pouze při ostrém startu, musíme být už předem připraveni na to, že zpočátku se nám ty starty s velkou pravděpodobností moc dařit nebudou.

Tady jsou v podstatě pouze tři možnosti.

  • Pokud se nám podaří tu gondolu pustit v pravý okamžik, tak ten padák sice o něco poklesne, ale poletí.
  • Pokud jsme tu gondolu pustili příliš brzy, tak se vrchlík padáku ještě nestačil nafouknout do tvaru křídla a celé nám to spadne k nohám.
  • Pokud tu gondolu naopak vypustíme z ruky příliš pozdě, vrchlík předběhne gondolu a celá soustava skončí v kotrmelcích na zemi. Výsledkem takovéhoto nepovedeného pokusu je pracné a zdlouhavé vyprošťování gondoly ze spleti padákových šňůr.

  

Start se podařil a padák letí.

Pokud ten padák letí rovně, je všechno v pořádku. Tady stačí pouze mírně přidat plyn (zvýšit otáčky motoru) a nechat padák, aby nastoupal do výšky alespoň dvaceti metrů. Teprve poté zkusíme padák zatočit na tu stranu, kde máme volný prostor.

Opět si dovolím upozornit na to, že neřídíme klasický model. Zatáčení padáku se děje následkem stažení odtokové hrany na jedné straně křídla. Padák není vybavený klasickými kormidly a zatáčení je vyvolané přibrzďováním odtokové hrany vrchlíku na jedné straně.

Pokud má padák po startu snahu utíkat z přímého letu na některou stranu, snažíme se jej srovnat trimem. V žádném případě se jej nesnažíme srovnat razantním zásahem do řízení!

 

Padák tedy letí a my si můžeme (spíš musíme) vyzkoušet, jak se řídí.

Už předem jsme se rozhodli, na kterou stranu zatočíme poté, co padák vystoupal do dostatečné výšky. Opět musíme mít na paměti, že padák reaguje na výchylku páky ovladače se zpožděním. Z tohoto důvodu chvilku počkáme. Padák obvykle po pár vteřinách zareaguje a začne zatáčet.

 

Nejčastější začátečnická chyba, která může vyvolat uvedení padáku do spirály a která tak může způsobit havárii, je zaviněná návyky z létání s klasickými modely.

Tady opět zdůrazním, že odezva na zásah od řízení je oproti klasickému modelu u padáku značně opožděná. Pilot se tak podvědomě snaží dosáhnout reakce na výchylku páky tím, že tu páku vychýlí nadoraz. Tím nechtěně uvede padák do prudké zatáčky, která následně přejde do spirály. V malé výšce nad zemí to vždy končí havárií.

Snaha napravit tuto chybu stažením odtokové hrany padáku na opačné straně situaci pouze zhorší. Ve větší výšce tímto zásahem do řízení způsobíme rozkývání vrchlíku, které budeme korigovat jen s velkými obtížemi. V malé výšce to opět končí havárií.

 

Padák letí a zatáčí na tu stranu, na kterou jsme vychýlili páku ovladače. Pokud je let spořádaný a vrchlík padáku ve vzduch takzvaně sedí, je všechno v pořádku. Pokud se vrchlík padáku kýve ze strany na stranu a toto kývání se po přidání plynu ještě zvětší, je padák přebržděný. Tady pomůže povolení řidiček trimem. Samozřejmě souměrně na obou ovladačích a jen o pár dílků. Po tomto zásahu do řízení se padák obvykle zklidní.

Při prvním letu se v žádném případě nepokoušíme o plnohodnotné řízení. Místo toho se omezíme na to, že budeme pouze korigovat směr letu padáku jemnými zásahy do řízení. Budeme zkrátka létat pouze široké zatáčky a přitom budeme dbát na to, aby padák v zatáčkách neztrácel výšku.

Tady se také naplno projeví to, jestli umíme správně ovládat otáčky motoru. Ovládáním otáček motoru nahrazujeme u padáku ovládání výškového kormidla.

Přibrždění odtokové hrany vrchlíku zásahem do řízení vyvolá dvojí efekt. První je žádoucí, protože výsledkem je zatáčka na stranu, která je přibržděná. Druhý efekt je nežádoucí, protože zvětšením zakřivení odtokové hrany vrchlíku padák zabrzdíme. Padák tak může ztratit rychlost a následkem je opět přechod do spirály.

Z tohoto důvodu je vždy nutné provádět zásahy do řízení uvážlivě a pouze v míře přiměřené.

 

Základem je (stejně jako u jakéhokoliv létajícího aparátu) donutit padák, aby letěl tam, kam chceme my.

Jako první musíme ten padák přimět k tomu, aby letěl rovně. Za tímto účelem si stanovíme otočné body, které budou od sebe vzdálené pokud možno co nejvíc. Při letu mezi těmito body se budeme snažit o to, abychom ten padák udrželi co nejdéle v přímém směru.

Padák udržujeme ve stanovené letové výšce nastavením motoru na takový výkon, při kterém tah vrtule umožní let bez toho, že by padák nepřiměřeně stoupal nebo naopak klesal.

V místě otočných bodů budeme samozřejmě muset provést zatáčku. Padák uvedeme do zatáčky jemným vychýlením páky ovladače na tu stranu, na kterou hodláme zatočit. Pokud fouká slabý vítr, provádíme zatáčky zásadně vždy proti větru!

Za bezvětří a v dostatečné výšce nemusíme při provádění širokých zatáček (v leteckém slangu takzvaných „katolických“) zvyšovat otáčky motoru.

Pokud fouká vítr (přiměřený, nejvýše do 4m/sec), budeme muset v zatáčkách otáčky motoru zvyšovat. Pokud tak neučiníme, hrozí opět nebezpečí, že padák přibrzděním odtokové hrany vrchlíku nechtěně uvedeme do spirály. Otáčky motoru zvyšujeme opět pouze přiměřeně, tedy tak, aby se padák v zatáčkách nevzpínal. Ten padák si zkrátka musí v každém letovém režimu udržet stanovenou letovou výšku.

 

Při prvním startu se v žádném případě nesnažíme překonat rekord v délce letu. Ideální je přistávat přibližně po deseti minutách od startu. To proto, že se nám už přestaly klepat nejen ruce, ale také kolena a tak na to přistání můžeme jít s chladnou hlavou.

 

Přistání padáku je nejdůležitější a také nejobtížnější fáze letu. To proto, že tady se jakákoliv chyba dá napravit jen obtížně. Navíc máme na tu nápravu chyby jen pár vteřin.

Přistáváme zásadně vždy z přímého směru! Pokud fouká vítr (slabý!), přistáváme opět výhradně pouze proti větru.

Začínáme tím, že snížíme otáčky motoru tak, aby padák mírně klesal. Před přistáním motor pokaždé vypneme! Přistáváme pokud možno směrem k sobě.

Pokud máme možnost zablokovat na vysílači otáčky motoru v poloze „vypnuto“ tlačítkem LOCK, tak tuto možnost bez váhání využijeme. Samozřejmě pouze tehdy, když jsme ještě před stisknutím zmíněného tlačítka měli páku ovládání otáček motoru v poloze „vypnuto.“

Zabráníme tím nechtěnému přidání otáček motoru při přistání a následnému zamotání padákových šňůr do vrtule.

Při přistávacím manévru se snažíme o to, abychom udrželi padák v přímém směru. Současně se snažíme o to, aby ten padák klesal k zemi pod malým úhlem. Máme stále na paměti, že v malé výšce nad zemí může razantní zásah do řízení způsobit havárii. Letíme tedy takzvaně na citovku.

Těsně před přistáním padák zabrzdíme současným a plným vychýlením obou ovládacích pák na vysílači směrem od středu ven. Stáhneme tím souměrně obě odtokové hrany vrchlíku a padák tak ztratí dopřednou rychlost. Současně také vyrovná klesání, takže podvěšená gondola (tříkolka, parakrosna) do země nenarazí.

 

Padák se nám tedy podařilo úspěšně dopravit na zem. Teprve teď si můžeme v klidu znovu promítnout celý průběh letu a zamyslet se nad tím, kde jsme dělali největší chyby.

V žádném případě se nepokoušíme hned o další let! A to i v případě, že první let dopadl nad očekávání dobře.

 

Nakonec ještě pár dobrých rad.

 

  • Klouzavý padák (model, i ten „dospělý“), nemá oproti klasickému letadlu pevnou nosnou plochu. Z tohoto důvodu může v určitých letových režimech dojít ke kolapsu (zborcení) vrchlíku a následnému pádu.
  • Abychom toto nebezpečí omezili na co nejmenší míru, musíme dodržet některá pravidla.
  • Nikdy nestartujeme do turbulentního prostředí. A je úplně jedno, jestli tu turbulenci způsobuje termika, nárazový vítr nebo vítr, vanoucí přes překážky.
  • Máme vždy na paměti, že padák ovládáme přibrzďováním odtokové hrany vrchlíku. Každý zásah do řízení tedy znamená snížení rychlosti padáku.
  • Razantní zásah do řízení v momentě, kdy padák letí malou rychlostí, způsobí přinejmenším zaklapnutí ucha na té straně, na které jsme neúměrně stáhli odtokovou hranu. Pokud tak učiníme při letu po větru, tak zpravidla dojde ke kolapsu celého vrchlíku. Výsledkem je nekontrolovatelný pád a náraz do země.
  • Úplně stejně to zpravidla skončí v případě, že s padákem zalétneme do turbulence za překážkou.
  • Pokud letíme v malé výšce po větru a navíc s vypnutým motorem, tak se nikdy nesnažíme otočit padák zpět proti větru razantním zásahem do řízení. Výsledkem bude prakticky pokaždé kolaps vrchlíku, následovaný nárazem do země.

 

Už jsem se zmínil o tom, jak poznáme, že je padák za letu přebržděný. Může se ale stát, že padák bude i nadále nestabilní a vrchlík se bude za letu dál kývat ze strany na stranu. Tady pomůže už jen přidání zátěže.

Léčení „jankovitosti“ padáku přidáním zátěže se osvědčilo jako nejjednodušší a hlavně nejúčinnější.

Že je padák za letu stabilní, tak to poznáme také podle toho, že při ustáleném letu v malé výšce po mírném přidání otáček motoru pouze vystoupá o něco výš. Dopředná rychlost se přitom zvýší pouze nepatrně.

To zvýšení rychlosti nesmí mít za následek jakýkoliv pohyb padáku do stran a ten padák se také nesmí vzpínat.

Při pohledu z boku také vidíme, že přední šňůry od vrchlíku k prvnímu úvazku na gondole svírají za letu se spodní stranou vrchlíku přibližně pravý úhel. Náběžná hrana vrchlíku je za letu při pohledu z boku vůči závěsu na gondole o malý kousek vpředu.

 

Závěrem ještě něco ze života. Z toho mého, dovolím si dodat.

Naši předci, co jsme jejich zadci, nebyli žádní hlupáci!

Vzpomínám si, že můj děda mi ještě jako malému klukovi říkával toto: „Když budeš mít pocit, že už všechno umíš a všechno se ti daří, tak si sedni a v klidu popřemýšlej o životě. Přehnané sebevědomí je nejkratší cesta k velkému průšvihu“

On to tehdy děda říkal mnohem jadrněji. Já se od té doby touto jeho radou řídím a zatím mi to bylo jen ku prospěchu. Také proto jsem přežil ve zdraví a bez závažnějšího úrazu první pokusy a následné desítky hodin létání s vlastnoručně vyrobenými létajícími aparáty.

Jen pro úplnost dodávám, že to byla čtyři rogala (z toho dvě motorizovaná) a jeden ultralight.

Ty nádherné zážitky a vzpomínky na ně mi vezme už jedině doktor Alzheimer. A to je dobře.

Pod „dospělý“ padákový kluzák bych se ale ani dnes nepověsil ani náhodou. Zvláště pak poté, co jsem si s padákem coby modelem vyzkoušel přímo v reálu pár krizovek, které skončily havárií. Kaskadér, který u mých padáků Wegus RS plní roli pilota, kupodivu ještě ani jednou neprotestoval. Množná to bude tím, že neumí mluvit.

Teď jen doufám, že mi čtenář tu trochu nostalgie velkoryse odpustí.

Přeji mnoho úspěchů nejen při létání.

 

Klouzavé padáky – skutečné i ty zmenšené (V. Dočekal)

Autor: Václav Dočekal

Motto:

„Moudrý člověk se dokáže poučit z chyb druhých. Hlupák se nepoučí ani z chyb vlastních.“

 

Následující povídání nemá nic společného s mentorováním, natož pak nějakým chlubením se. Je to jen pokus o popis mých vlastních zkušeností, které jsem získal při létání s rádiem řízenými padáky.

 

Jak to všechno začalo

Tohle všechno začalo tím, že jsem loni na jaře v modelářském měsíčníku RC revue 4/2012 objevil recenzi stavebnice motorizovaného padákového kluzáku. Napadlo mne, že bych si tu stavebnici mohl dát jako dárek k mým pětašedesátým narozeninám.

Nakonec z toho sešlo. Jednoduše proto, že se mi cena 3550,- Kč za stavebnici jednoduchého modelu bez příslušenství zdála poněkud přemrštěná. To mne ale neodradilo a tak jsem se do stavby modelu stejné koncepce pustil svépomocí.

Stavba mého prvního RC paraglideru:
http://www.broe.cz/jak-si-levne-postavit-rc-paraglider/

Létání s tímto modelem mne ale přestalo bavit poměrně brzo. Protože jsem ale už byl rozhodnutý, že tohle je konečně něco pro mne, tak jsem začal pátrat po něčem, co by bylo pokud možno co nejvíc podobné těm padákovým kluzákům skutečným.

Na YouTube je naštěstí těch videí neurekom a tak bylo jen otázkou času, kdy tam objevím něco z místní provenience.

To „něco“ je zde:
http://www.youtube.com/user/HonzaCej

Neváhal jsem už ani chvilku. Nakonec to dopadlo tak, že dnes provozuju dva padáky Wegus RS, které se liší pouze barevným provedením. Letové vlastnosti jsou u obou stejné a jsou vynikající.

Začátky byly krušné. To proto, že jsem neměl vedle sebe někoho, kdo by mi mohl poradit. Nakonec jsem to zvládl sám a dnes mám s těmi padáky na kontě víc než patnáct hodin čistého letového času.

 

Vezmu to postupně podle toho, co považuju za nejdůležitější.

Následující řádky jsou určené těm, kteří se chtějí věnovat rádiem řízeným padákům opravdu vážně. Jsou to moje vlastní zkušenosti. Navíc umocněné tím, že jsem se k té současné téměř dokonalosti prokousával metodou pokus – omyl.

V první řadě musíme zapomenout na všechny návyky, které jsme získali při řízení modelů letadel. Model padáku se do vzduchu nehází, ten se tam jen lehce odkládá. Pokus o start hozením a navíc s motorem, běžícím na vyšší otáčky, končí vždy havárií a nezřídka také poškozením podvozku a padáku.

Základem je vždy správné seřízení. Jak jsem postupoval já, tak to jsem už popsal a je to možné nalézt po otevření odkazu http://www.broe.cz/zaletavani-padaku-wegus-rs/

Padák zalétáváme nejlépe na menším svahu, pokud možno bez keřů. Ideální je slabý protivítr, létat se ale dá i za bezvětří. Začínáme tím, že si několikrát vyzkoušíme start, jak se říká na sucho. To znamená, že gondolu (parakrosnu, tříkolku) nepouštíme z ruky. Při těchto cvičných startech kontrolujeme chování padáku. Postupujeme zkrátka úplně stejně, jako při zalétávání velkého padáku. Základním předpokladem je samozřejmě předchozí kontrola seřízení padáku. Šňůry, kterými se ten padák řídí, musí mít v každém případě stejnou délku. Později budeme sice trimovat, ale teď je zapotřebí, aby všechno bylo, jak se říká v nule.

 

Inspiraci si můžeme vzít třeba zde:
http://www.youtube.com/watch?v=Q6KF02_g5rU

Pokud se vám podaří získat ke spolupráci někoho, kdo létá s velkými padákovými kluzáky, ušetříte si námahu, čas a hlavně nervy. Já jsem tohle štěstí neměl. O to víc si teď cením toho, že se mi podařilo překonat všechny nástrahy a dotáhnout tuto věc až do zdárného konce. Za tu námahu to opravdu stálo.

 

Postup při zalétávání modelu padákového kluzáku.

Připomínám, že start s modelem padákového kluzáku se prakticky v ničem neliší od startu paraglideru velkého. Musíme ale počítat s tím, že padák v modelovém provedení reaguje oproti padáku dospělému mnohem rychleji a je také méně stabilní.

 

První start

Základním předpokladem úspěchu je získání nových návyků. Padák do vzduchu v žádném případě neházíme, my jej do toho vzduchu pouze odkládáme. První starty s motorizovaným padákem provádíme pokud možno na svahu a s vypnutým  motorem. Teprve po získání praxe můžeme startovat se zapnutým motorem, který běží na otáčkách asi pětinových proti maximálním.


Ukázka že je stále se co učit. To nepovedené přistání je důsledek mojí nepozornosti. Přeslechl jsem hlídač napětí pohonné baterie a tak mi regulátor vypnul motor právě v momentě, když jsem prováděl další průlet nízko nad zemí.

 

Takzvaný ostrý start provádíme pouze s padákem, který jsme už předem vyzkoušeli a seřídili. Nejprve ještě jednou zkontrolujeme, jestli jsou obě řídící šňůry po uvázání k ovládacím pákám stejně dlouhé.

Pokud budeme padákový kluzák provozovat jako motorizovaný, tak na první pokusy o start vrtuli raději odmontujeme. Jinak riskujeme, že se nám při nezdařeném startu ty padákové šňůry zamotají jako naschvál právě do vrtule a my je pak budeme z té vrtule pracně vymotávat. Pokusy o start provádíme vždy se zapnutým vysílačem a přijímačem.

Padák rozložíme na zemi tak, aby byl v poloze „na zádech.“ Zatažením za gondolu (parakrosnu, tříkolku) napneme šňůry. Stojíme vždy čelem k padáku. Následně provedeme úkrok vzad a současně předklon. Ruku, kterou držíme gondolu, máme přitom napřaženou směrem k padáku. Tenhle postoj zaujímáme proto, abychom měli při startu k dispozici co největší prostor.

Pohledem zkontrolujeme, jestli jsou padákové šňůry napnuté na obou stranách rovnoměrně. Následně razantně zatáhneme za gondolu, kterou držíme v ruce a k níž je připojený padák. Současně s tím se narovnáme a provedeme jeden krok vzad. Napoprvé se nám to asi nepovede, ale po získání praxe stačí k uvedení padáku do letové polohy posun o necelý metr.

Pokud máme k dispozici svah, nafukovaný mírným větrem, máme štěstí, protože nám to ulehčí námahu. V takovémto případě nám bude ten vítr dělat pomocníka.

Startovní rychlost modelu padákového kluzáku se prakticky neliší od rychlosti letové. Tohle si můžeme vyzkoušet přímo v reálu. Vytáhneme padák do letové polohy a zkusíme s ním popoběhnout. Přitom dbáme na to, abychom ten padák udrželi v letové poloze co nejdéle. Tohle zdánlivě zbytečné pobíhání nám pomůže získat praxi a do budoucna nás uchrání před případnými haváriemi při startu.

 

První lety

Pokud se nám podařilo dostat padák do vzduchu a on kupodivu letí, můžeme jej začít řídit. Tady musíme opět mít na paměti, že řízení padáku se nedá v žádném případě srovnávat s řízením klasického modelu. Obě odtokové hrany vrchlíku fungují jako vztlakové a zároveň brzdicí klapky. Odezva na zásahy do řízení je tím pádem pomalejší a začátečníkovi se tak jeví jako opožděná. To jej nutí k tomu, aby dal buď ještě větší výchylku, nebo tu plnou výchylku podržel o něco déle. Pokud to přežene, uvede padák do spirály a ta v malé výšce končí vždy nárazem gondoly do země. Jakákoliv zbrklost a unáhlenost se nám zkrátka vymstí.
 

Start se nám tedy povedl a padák letí. Pokud letí rovně a nemá snahu samovolně zatáčet, máme vyhráno. Pokud ale zatáčí na stranu, nesaháme do řízení, ale pokusíme se dostat jej do přímého směru tak, že na vysílači posuneme na příslušném ovladači trim na opačnou stranu. Po tomto zásahu se dobře seřízený padák většinou srovná do přímého směru.

V žádném případě se při prvním letu nepokoušíme o nějaké prudké obraty a zásadně nedáváme plné výchylky! Pokud zjistíme, že nad tím padákem ztrácíme kontrolu, tak raději přistaneme. Pokud možno z přímého letu. Pokus o zatáčku v takovémto případě končí vždy havárií. Těsně před přistáním padák zabrzdíme uvedením páky ovladače výškovky do polohy přitaženo. Pokud tohle neuděláme, budeme následně poměrně dlouho rozmotávat šňůry.

Už jsem předeslal, že zalétávání padáku na svahu nám ušetří čas a námahu. Pokud se ale při řízení dopustíme nějaké chyby, tak máme naději, že se přinejmenším pěkně projdeme. Tohle ale musíme brát jako začátečnickou daň. O to víc nás pak bude těšit každý další úspěšný pokus. Základním předpokladem pro úspěšné zvládnutí řízení modelu padákového kluzáku je klid a rozvaha. Také tohle je stejné jako u padáku dospělého.

Při prvních letech se snažíme padák udržet co nejdéle v přímém směru. Do řízení zasahujeme opatrně a v žádném případě nedáváme plné výchylky! Tohle pro jistotu připomínám ještě jednou. Ten padák zkrátka musí vždy letět jen tam, kam chceme my.

Zatáčky zkoušíme v dostatečné výšce a přitom počítáme s tím, že odezva na zásahy do řízení bude oproti klasickým modelům hodně opožděná. Také se snažíme držet padák raději výš, tedy alespoň ve dvaceti metrech nad zemí. V malé výšce se nám každá chyba vymstí a zpravidla to pak opět končí nárazem do země.

 

Zvládám základy, co dál?

Pokud jsme zvládli starty, vlastní let a přistání bez kotrmelců, můžeme přistoupit k nácviku ostřejších zatáček. Tady už musíme zapojit jako třetí kormidlo otáčky motoru. U modelu padákového kluzáku je zvládnutí práce s plynem ještě mnohem důležitější, než u modelů klasických. To proto, že při ostrých zatáčkách má ten padák snahu přecházet do spirály a v takovémto případě nemusí ani plná výchylka ovladačů kormidel stačit na její vyrovnání. Poslední možností a také záchranou před karambolem je právě zvýšení otáček motoru. Tohle je opět stejný postup jako u skutečného motorizovaného paraglideru.

   

Ostřejší zatáčky zkoušíme pouze ve větší výšce. Teprve až získáme dostatečnou praxi, můžeme se pokusit o létání v menší výšce, případně těsně nad zemí. Jak to vypadá, když se to umí, tak to je dobře vidět na tomto videu.

http://www.youtube.com/watch?v=x5VdKRkIYC4

 

Rádiem řízené padáky mi přinesly nejen příjemné zážitky, ale také klid a pohodu. A v neposlední řadě mi také umožnily, abych dokázal sám sobě, že ani v mých šestašedesáti letech ještě nepatřím do starého železa.

 

Tady musím vyjádřit velký dík a uznání rodině Čejpových z Rychnova nad Kněžnou.
http://www.rcparasky.mypage.cz/

 

A to nejen za ty dva padáky Wegus RS, se kterými létám a které mi přinášejí potěšení. Byli to právě kluci Čejpovi, Honza a jeho táta Jaroslav, kteří mi loni na podzim tady u nás zalétali můj první padák Wegus RS a při té příležitosti mi ukázali, v čem dělám největší chyby.

Nesmím samozřejmě zapomenout ani na paní Janu, manželku Honzy Čejpy. To pod jejíma rukama se rodí tyhle nádherné kousky, jejichž věhlas už dávno přesáhl hranice naší země.

 

Jak si levně postavit RC paraglider

Chcete si parádně zalétat s jednoduchým RC padákem a navíc přitom mít hřejivý pocit, že jste ušetřili nějaké tři tisícovky korun českých?

Autor: Václav Dočekal

Není nic jednoduššího. Stačí, když máte štěstí a šikovné ruce.

Nejprve musíte v některém z marketů narazit na výrobek, který tam prodávají pod názvem „Padákový drak“. Já jsem tenhle tovar zakoupil v Lidlu za „lidovku,“ která činila celých 349,- Kč.

Dalším krokem bude převázání šňůr. Ten padák je totiž opravdu koncipovaný jako drak a v základní podobě to jako klouzavý padák nepoletí ani náhodou.

Úprava je naštěstí poměrně snadná.

Padák zavěsíme za úvazky do polohy hlavou dolů a zaměříme se na přední šňůry. S úpravou začínáme od středu. A je jedno, jestli z pravé, nebo levé strany. Důležité je totiž to, abychom zkrácením předních šňůr dosáhli toho, že tyto šňůry budou po vyvázání svírat se spodní stranou padáku přibližně pravý úhel.

Napnuté budou vždy jen přední a zadní šňůra, prostřední zůstávají (zatím) prověšené.

Pak už jen stejným způsobem postupujeme střídavě na obě strany. Samozřejmostí je kontrola stejné délky protilehlých šňůr. Stačí jednoduché přiložení šňůr k sobě a kontrola pouhým okem.

Protože šňůry u tohoto paradraka jsou vyvázány ve třech řadách za sebou a zadní řada zůstane v původním stavu, musíme prostřední řadu opět převázat. A to tak, že spodní strana profilu bude po vyvázání pokud možno rovná.

Využijeme toho, že máme padák zavěšený v poloze hlavou dolů. Opět začínáme od středu.

Poutací uzel rozvážeme, šňůru ale z úvazku nevytahujeme. To proto, že ji budeme zkracovat a tím vytažením bychom si zbytečně přidělali práci.

K přední a zadní šňůře přiložíme patřičně dlouhé pravítko a prostřední šňůru zkusmo zkrátíme povytažením kratšího konce. Dbáme přitom na to, aby všechny tři úvazky byly v jedné rovině.

Ještě jednou zkontrolujeme rovinu a pokud naznáme, že je všechno v pořádku, dokončíme úvazek takzvaným lodním uzlem.

Stejně postupujeme střídavě na obě strany. Neprohloupíme, když přední šňůry, které jsou na koncích křídla, zkrátíme trochu víc. Vytvoříme tím negativy a padák pak bude za letu stabilnější.

Já sám jsem původně vyvázal všechny šňůry stejně a výsledkem bylo to, že se padák za letu kýval ze strany na stranu. Po zkrácení krajních předních šňůr o nějaké čtyři milimetry (pozor, nepřehnat!) je teď padák stabilní v jakékoliv letové poloze.

Vyvázání konců křídla musíme upravit také a to opět zkrácením šňůr. Tady už musíme trochu experimentovat. Já jsem obě šňůry zkrátil přibližně o jeden a půl centimetru.

Inspiraci pro stavbu podvozku jsem našel zde:
http://www.laheli.com/web/article.php?aid=83&clanek=PARAMOTOR

Tady je zřetelně patrné vyvázání padáku tak, aby se z něho stal paraglider:

http://www.laheli.com/web/gallery.php?gid=26&galerie=LA%20paramotor

Podvozek je sešroubovaný z duralových profilů, trubiček a plechu. Jako lože pro pohonnou baterii vyhoví obyčejná truhlářská překližka. Já jsem použil odřezky letecké překližky, to je ale až zbytečný přepych.

Servo by sice také stačilo standardní velikosti s plastovými převody, ale já jsem předpokládal (oprávněně) jisté problémy při zalétávání a tak jsem použil servo s kovovými převody. To se nakonec ukázalo jako prozíravé.

Pohon obstarává motor Turnigy 2836/8 1100kVvrtulí 9 x 6“. Baterie je tříčlánek LiPol 2200 mAh a její kapacita vystačí na deset minut svižného letu.

Oproti „plnokrevníku,“ kterým je Wegus RS, je tohle opravdu padák a tak musíme počítat s tím, že po vypnutí motoru celá sestava zkrátka a jednoduše spadne. Vzhledem k tomu, že to celé není nikterak těžké, obejde se případný pád většinou bez poškození. Jediné, na co musíme dbát, je včasné vypnutí motoru. Motor musíme vypnout pokaždé, když se nám nepodaří zvládnout pilotáž. Pokud bychom to neudělali, tak reálně hrozí „sežrání“ šňůr padáku vrtulí a oprava je pak zbytečná práce navíc.


Přeju všem, kteří se pustí do úpravy této původně dětské hračky, hodně příjemných chvil při létání.

Video

RC paragliding – setkání ve Žďáru nad Sázavou 30.9.2012

Autor: Václav Dočekal

V neděli 30. září po několika odkladech konečně dorazili pánové Jaroslav a Jan Čejpovi s manželkami. Z Rychnova nad Kněžnou přivezli sem k nám do Žďáru nejen nádherné počasí, ale také svoje motorizované RC padáky.

Jaroslav létal s osvědčenou tříkolkou, Honza předvedl parakrosnu s pilotem, který ve vzduchu vypadal jako živý.

Já sám jsem se těšil na to, až mi kluci seřídí a zalítnou můj padák Wegus RS s mojí novou vlastnoručně vyrobenou tříkolkou. Vše nakonec dopadlo dobře, protože celá sestava letěla hned na první pokus a jak jinak, než výborně.

Pak už to bylo jen na mně. Honza mi ten padák poslal do vzduchu a spolu se svým tátou Jardou mi radili, jak si mám počínat.

Kdo čekal karambol, ten musel být zklamán. Zpočátku mi působil problém jen velký výkon motoru, ale na to jsem si zvykl poměrně rychle. Při druhém letu jsem si vyzkoušel nejen let, ale také přistání se zastaveným motorem.

Že jsem z toho měl opravdu velkou radost, tak to je vidět víc než názorně.

Moje poděkování patří nejen Jardovi a Honzovi Čejpovým, ale také jejich manželkám. Obě dámy totiž aktivně pomáhají svým manželům také tím, že se podílejí na šití a kompletaci těch nádherných padáků.

Nakonec jsme se domluvili na tom, že tohle naše setkání nebude zdaleka poslední. Takže se už teď moc těším na příští jaro.

To už budu mít nejen tu tříkolku, ale také parakrosnu bez podvozku. A možná pak budu lítat stejně dobře, jako kluci Čejpovi.

Fotografie

Video

Zalétávání padáku Wegus RS

Jak se seřizuje a zalítává fungl nový padák Wegus RS od Honzy Čejpy, když je jeden „sám voják v poli?“

Špatně.

Ale jen do chvíle, než si ten jeden vzpomněl, jak před víc než třiceti lety zalítával své první vlastnoručně postavené rogalo.

 

Zkrátím to.

Nejprve jsem měl v úmyslu pověsit pod ten nádherný výtvor tříkolku, konkrétně kopii tříkolky kluků Čejpových. Tedy tu, která je sešroubovaná z ocelových pásků.

Ze své dosavadní modelářské praxe jsem zvyklý stavět modely co nejlehčí, ovšem při zachování maximální pevnosti a odolnosti proti poškození při haváriích. Proto jsem kostru té tříkolky začal vyrábět z duralových pásků tloušťky 2 mm a šířky 15 mm.

Pak jsem ale na YouTube objevil video ze zalétávání nového padáku (opět kluci Čejpovi)se zajímavým záběrem na tříkolku, která mi byla vzorem pro můj vlastní výrobek. Ta tříkolka se zřejmě potkala se zemí v poměrně velké rychlosti. Ten boční náraz na ní zanechal takové následky, že mne to úplně odradilo a tak ta první tříkolka zůstala nedokončená.

 

Pak jsem objevil na webu http://www.rcparagliding.cz/ odkaz na fotky tříkolky, svařené z ocelové kulatiny. Protože jsem původním povoláním strojař, tak jsem naznal, že právě tohle bude to pravé ořechové.

To jsem ale ještě netušil, jak těžké bude sehnat dobrého svářeče. Tak se také stalo, že první svařenec skončil (po marných pokusech uvést to dílo po svaření „uměleckým kovářem“ do alespoň přijatelné podoby) u popelnice jako dar sběračům kovů.

 

Když se to nepovedlo takto, tedy jako kompaktní svařenec z ocelové kulatiny, musí se to povést jako slepenec z překližky a smrkových lišt.

Původně jsem tu gondolu plánoval jako lehačku bez motoru pro klasické svahové létání. Pak mne ale napadlo, že by nebylo od věci přidat k tomu dozadu držák motoru. To proto, aby bylo možné s tím lítat jako s větroněm s pomocným motorem.

Tu „botu“ jsem zdárně dokončil a tak konečně došlo na zalítávání.

A nastaly problémy. Ať jsem se snažil sebevíc, stále se mi nedařilo seřídit délky řidiček tak, aby se ten padák dal vytáhnout nad hlavu bez toho, že by přepadl na některou stranu.

Tady jsem si vzpomněl na radu, kterou mi kdysi dávno dal můj děda. „Když se ti něco nedaří, tak se nikdy nevztekej. Místo toho si sedni a popřemýšlej o životě.“

Tak jsem popřemýšlel a bylo rozhodnuto.

Padák jsem odpojil od lehačky, poutka jsem zavěsil na duralovou tyčku tak, aby mezi nimi byla rozteč čtrnáct centimetrů, a šňůry řidiček jsem po provléknutí očky podvlékl pod natěsno utažená gumová oka. Připravil jsem si fixu, kterou jsem hodlal udělat znamení na šňůrce řidičky poté, co se mi podaří udržet padák nad hlavou.

Když jsem to měl všechno takto připravené, vyrazil jsem na blízký svah. Vítr v té době foukal sice poměrně slabý, ale naštěstí foukal přímo proti svahu, takže jsem mohl začít experimentovat.

Nejprve jsem obě řidičky nechal povolené, a když se mi ten padák stále nedařilo dostat nad hlavu, tak jsem ty řidičky postupně přitahoval. Dbal jsem přitom na to, aby ty řidičky byly pokaždé přitaženy rovnoměrně.

Asi po deseti minutách a nespočtu pokusů najednou stál ten padák nade mnou a kupodivu neměl snahu utíkat do stran. To už jsem věděl, že se dobré dílo podařilo.

Pro jistotu jsem ještě porovnal délky obou řidiček, a když jsem zjistil, že rozdíl mezi nimi je jen pár milimetrů, tak jsem je provizorně přivázal k úchytům na popruzích.

Když jsem pak ještě několikrát dostal ten padák nad hlavu a dokonce jsem s ním i popoběhl dolů ze svahu a on stále držel fazónu, tak jsem usoudil, že teď už to konečně poletí i s tou lehačkou. Jen mne tak trochu překvapilo, že po tom seřízení zůstává u toho padáku při plném nalití odtoková hrana po celé délce mírně zakřivená směrem dolů. Protože ale s padákem jako takovým nemám žádné zkušenosti, tak jsem usoudil, že takhle to asi má být.

 

Ostrý zálet probíhal na svahu. Ta lehačka přitom už samozřejmě měla namontovaný motor, zatím ale bez vrtule. Protože kupodivu foukalo opět jen málo (a to přitom na té naší Vysočině fouká, i když nefouká), byl každý let jen kopírování sklonu svahu. A protože po každém přistání následovala poměrně dlouhá procházka, tak jsem usoudil, že přece jen na ten motor připevním vrtuli a celou sestavu vyzkouším to jako klasický motorák.

A začaly se dít věci! Konečně došlo na klasické svahování traverzem s opatrnými zatáčkami nad otočnými body. Tak tohle bylo už lítání přesně takové, jaké jsem si představoval.

Při jednom přistání ale došlo k malé nehodě. Shýbal jsem se pro tu lehačku a přitom jsem zavadil o páčku plynu na vysílači. Tak se stalo, že mi ta roztočená vrtule nejen že sežrala jednu šňůrku, ona mi také parádně posekala dva prsty na pravé ruce. Co následovalo potom, to už si lze domyslet.

No, nadával jsem si do blbů nejen ten den, ale i celou následující noc. To proto, že ta vrtule mi na tom prstu utrhla kus nehtu a ta rána bolela natolik, že jsem toho té noci moc nenaspal.

 

Když se obě rány konečně zahojily (tu šňůrku jsem samozřejmě musel vyměnit já sám), rozhodl jsem se, že je nejvyšší čas, aby to opět šlo do luftu.

Jako na potvoru ten den foukalo nejen málo, ale navíc taky ze špatného směru, takže klasické svahování nepřicházelo v úvahu. Proto jsem se rozhodl, že ten svah využiju jen na start a dál už s tím poletím jako s motorákem.

To jsem si dal! Padák mi hned po startu „utekl“ po větru, a protože jsem v té době ještě neměl prakticky žádné zkušenosti, tak se mi nedařilo dostat ten padák zpátky a to i přesto, že motor „jel“ na plný výkon.

Skončilo to tím, že gondola narazila do země a protože jsem nestihnul včas vypnout motor, odnesla to další šňůrka a bylo po létání.

Doma jsem tu šňůrku vyměnil, a protože jsem tím vyčerpal rezervu, kterou Honza Čejpa přiložil k tomu padáku, zašel jsem do místní prodejny rybářských potřeb a zakoupil jsem pět metrů kevlarové šňůry stejné tloušťky, jen v zelené barvě. Teď mám tedy dost materiálu pro případ, že se opět povede neplánované setkání vrtule se šňůrou padáku. S výměnou padákové šňůry nemám jako bývalý rogalista a hlavně skálolezec žádný problém. Snad jen kdyby mi přitom nepřekážely ty moje chromé pazoury a pak už by bylo všechno OK.

 

Poslední lítání se uskutečnilo ve středu minulý týden a po něm jsem se už definitivně rozhodl, že odteď už bude pod tím padákem viset jen a pouze tříkolka s patřičně silným motorem. Ono se totiž stalo to, že se mi po startu proti větru sice podařilo nastoupat nějaké dva metry, ale pokus o zatáčku skončil nárazem gondoly do země. Tentokrát se to naštěstí obešlo bez jakéhokoliv poškození, ale od dalších pokusů o let jsem už raději upustil.

 

Jen tak pro zajímavost uvádím, s čím jsem to vlastně lítal.

O padáku už byla řeč v úvodu. Tady musím ještě jednou ocenit profesionalitu a hlavně trpělivost, jakou kluci Čejpovi věnovali vývoji právě tohoto padáku. Tady nesmím zapomenout také na paní Janu Čejpovou, bez jejíž pomoci by tenhle nádherný výtvor zřejmě nikdy nespatřil světlo světa.

 

Gondola je slepená ze dvou vrstev letecké překližky tloušťky 1,5 mm, mezi které jsem vložil skelnou tkaninu. Motor Turnigy 2836/8 je přišroubován v kleci z plechu a ocelové kulatiny a tato sestava je přichycená vruty ke gondole tak, že se celá sestava dá snadno odmontovat a z gondoly s pomocným motorem se tak stane „lehačka“ na svah.

Pohonná baterie je tříčlánek LiPol 2200 mAh a za řidičky tahají páky dvou „devítikilových“ serv HobbyKing HK15288A. Celá sestava váží dvě kila a dvanáct deka.

Abych se dostal na tuto váhu, musel jsem do té gondoly do těžiště zalepit pořádný bacan olova. Právě tohle dovažování mi vadilo ze všeho nejvíc. To proto, že mi jakékoliv dovažování modelu čímkoliv bylo vždycky proti srsti.

Odteď už s tím ale budu počítat a tak všechny další gondoly a tříkolky budu patřičně dimenzovat už při stavbě.

A takhle to vypadá konečné podobě:

Video

RC paragliding – úvod

Autor: Ondřej Suk

Relativně nedávno začal Václav Dočekal “bláznit” s RC paraglidingem. Od té doby je jeho byt ověšen padáky různých velikostí a barev, obrázky a plánky tříkolek pod padák a v neposlední řadě právě samotnými “tříkolami” v různých stádiích rozpracovanosti. Po nekonečných týdnech vášnivého popisování výhod RC parglidingu a odbývání každého mého dotazu větou “neruš, dělám tříkolu pod padák” nakonec uspěl a vytvořil nejnom jeden, ale hned několik paragliderů. Prvních několik letů se konalo bez mé účasti, ale rozhodně jsem si nenechal ujít první zalétnutí padáku Wegus RS, “královského klenotu” mezi jeho padáky.

Video
>> Naleznete zde.

 

Kontakt:
Václav Dočekal
vendys1947(zavinac)centrum.cz
Žďár nad Sázavou